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Motores

O trovão azul

Roncando alto, motor V8 de 466 cv anuncia a chegada em grande estilo do Ford Mustang. Confira como foi o teste deste lendário cupê na pista do Velopark.

Diego da Rosa/GES
Na dianteira, emblema do cavalinho se destaca de longe

Quando o acelerador é pressionado com suavidade, o Mustang é como um lutador de MMA vestindo terno durante as entrevistas: polido, educado, tranquilo. Mas quando se pisa fundo, pode ser comparado ao guerreiro que entra no octógono: é pancadaria pura. A maneira agressiva com que os 466 cv e 56,7 kgfm de torque do V8 5.0 chegam às rodas traseiras passam uma mensagem muito clara ao motorista: é melhor respeitar esse carro.

Depois de andar no cupê durante seu lançamento nacional à imprensa, dia 4 de abril em Interlagos, no dia 11 de maio foi a vez de testá-lo no Velopark, em Nova Santa Rita. A chuva que começou a cair no final da manhã deixou o asfalto liso como sabão. Mesmo assim, foi possível chegar aos 160 km/h na reta, mas nas saídas de curvas bastava exagerar só um pouquinho na aceleração para o carro sair de traseira e rodar. Isso porque o modo Pista desabilita parcialmente os controles de tração e estabilidade. Combinado ao asfalto liso e à tração traseira, é diversão na certa. Ao mudar para a opção Neve/Molhado, tornou-se muito mais civilizado. Esse é, inclusive, o modo mais adequado para dirigir nas ruas com mau tempo.

Camaro, o eterno rival

As comparações com o eterno rival Chevrolet Camaro são inevitáveis. Ambos têm quase a mesma potência e torque (no Chevrolet, o V8 6.2 desenvolve 461 cv e 62,9 kgfm), mas a forma nervosa como esses números chegam às rodas traseiras torna o Mustang mais endiabrado. Entretanto, para extrair toda a sua esportividade, é preciso ter boa experiência. A fábrica aponta aceleração de 0 a 100 km/h em 4,3 s e máxima limitada eletronicamente a 250 km/h. No Camaro, esses números são de 4,2 s e 250 km/h, respectivamente. Na questão preço, o Mustang sai mais ‘‘barato’’ que o rival: R$ 299 mil, contra R$ 310 mil.

De qualquer maneira, o Mustang tem uma dirigibilidade mais refinada e os seis modos de direção consistem em um importante diferencial para quem curte levar o carro para a pista de vez em quando. No Velopark, o som do V8 mais parecia um trovão rasgando as retas, instigando a acelerar mais e mais. O carro tem tanta personalidade que quase se sobrepõe à própria marca Ford. Prova disso é que há um único emblema oval azul, localizado na parte central superior do para-brisa.

Visual inconfundível

Diego da Rosa/GES
Desempenho nas curvas é digno de um supercarro

O capô baixo com saídas de ar e grade redesenhada, com ângulo negativo, formam o chamado “nariz de tubarão”. Tecnologia LED está presente nos faróis, faróis de neblina e piscas, bem como nas luzes de assinatura de três barras que lembram as “guelras” do tubarão. Por isso, não há como confundir o Mustang com outro esportivo. Como ainda há poucas unidades rodando por aí, o carro chama muito a atenção nas ruas, tanto quanto um disco voador. A carroceria cupê mede 4,79 m de comprimento, 2,72 m de entre-eixos, 1,92 m de largura e 1,38 m de altura. Essas proporções é que dão a sensação de um carro comprido, largo e baixo, resultando em um coeficiente de 0,35 (Cx).

Rodas aro 19’’

Diego da Rosa/GES
Na hora de parar, os freios Brembo são imbatíveis

Rodas são aro 19’’ e usam pneus 255/40 na dianteira e 275/40 na traseira. Na hora de parar, lendários freios Brembo usam discos de 15’’ para dar conta do recado.

Escapamento Ativo altera o som

Não é preciso acelerar muito para que o cupê ecoe um rugido que faz o motorista se sentir no filme Dias de Trovão (1990), em que Tom Cruise pilota na Nascar, ou no helicóptero do seriado O Trovão Azul (1983). A grande responsável é a válvula ativa de escapamento, que mobilizou um time inteiro de especialistas de áudio. O sistema é controlado por computador e abre válvulas – como um saxofone ou órgão de tubos – para adequar o som do carro ao gosto do proprietário. São quatro níveis selecionados por uma tecla no console: Normal, Esportivo, Pista e Silencioso, esse último conhecido também como modo “bom vizinho”, pois permite estabelecer uma faixa de horários em que o motor será ligado de forma silenciosa.


Interior ao estilo cockpit

Diego da Rosa/GES
Bons materiais de acabamento são utilizados de forma intensiva no interior

O volante de três raios e o visual do painel – feito com materiais emborrachados e muito alumínio – são fortemente inspirados no primeiro Mustang, lançado em 1964. Mas só o visual é nostálgico, já que o carro reúne tecnologias semiautônomas, como piloto automático adaptativo, alerta de colisão com assistente autônomo de frenagem e detecção de pedestres, assistente de frenagem de emergência e sistema de permanência em faixa com detecção de fadiga. No lado do passageiro, há um emblema com o nome do carro.

Painel digital e configurável

Outro componente que denota a modernidade é quadro de instrumentos, que consiste em uma tela digital de 12’’ totalmente configurável. Ao centro, está a tela de 8’’ da central multimídia Sync 3, abrigando também os comandos do ar-condicionado e botões em alumínio, um dos quais para definir o modo de condução. Freio de mão é tradicional, para o dia em que o motorista quiser dar um ‘‘cavalo-de-pau’’. No porta-malas, cabem ótimos 382 l (no Camaro, são 208 l), mas banco de trás é apertado e comporta apenas crianças.

Terceira geração do motor Coyote V8

Diego da Rosa/GES
''Veoitão'': imponente no visual e no ronco

O Mustang é fabricado em Michigan, Estados Unidos, mas o motor é produzido do outro lado do lago, no Canadá. Com bloco em alumínio, pesa apenas 220 kg. Os 466 cv são atingidos a 7.000 rpm, enquanto o torque máximo de 56,73 kgfm chega a 4.625 rpm. Porém, 82% dessa força já está disponível a 2.000 rpm. Além de ter duplo comando de válvulas variável Ti-VCT, vem com sistema de alimentação de combustível que combina injeção direta (para momentos de maior desempenho) e indireta (para economia).

Câmbio de 10 marchas está à altura do modelo

Diego da Rosa/GES
Trocas rápidas neste câmbio automático tradicional

Os ‘‘puristas’’ sempre defendem que deveria haver uma opção de câmbio manual. Ocorre que a transmissão automática de 10 velocidades trabalha com muita rapidez e suavidade. E o que é melhor: nunca engata a marcha errada. A 80 km/h, na décima marcha, o motor gira a apenas 1.500 rpm, o que faz com que a economia possa atingir níveis impensáveis. Em um trecho de 40 km de estrada, o computador de bordo marcou 11 km/l. E isso que não tem o sistema que desliga 4 cilindros em velocidade de cruzeiro, como o existente no Camaro. Nos momentos de ‘‘pauleira’’, entretanto, o consumo caiu para 3 km/l. A média geral ficou em excelentes 7 km/l.

Seis modos de condução

São seis modos de condução para cada tipo de pista: Normal, Esportivo, Pista, Drag (para arrancadas rápidas), Neve/Molhado e MyMode (possibilita gravar sua combinação personalizada, selecionando os ajustes da direção, ruído do escapamento e controle de tração). Em todos eles, são ajustados automaticamente os parâmetros de velocidade das trocas de marcha, resposta do acelerador, ajuste de direção, atuação dos freios ABS, controles de estabilidade e de tração e suspensão adaptativa. Dispositivo Line Lock trava as rodas dianteiras para aquecer os pneus traseiros, fazendo muita fumaça (“burnout”) por até 15 s. Com 1.783 kg, sua relação potência/peso de 0,268 cv/kg.

Diego da Rosa/GES
Tecnologia: faróis em LED

Um novo patamar de luxo

Mitsubishi L200 Triton Sport HPE-S torna-se a nova versão topo de linha, custando R$ 174,99 mil.

Catalão, GO - Uma longa tradição em competições off-road que está a serviço do motorista no dia a dia – em estradas de chão ou na cidade. A L200 Triton Sport mantém seus principais atributos e ainda recebe novidades na linha 2019: a HPE-S, nova topo de linha da gama, que chega ao mercado com diferenciais estéticos por R$ 174,99 mil.

Para mostrar as novidades, a Mitsubishi levou um grupo de jornalistas especializados até a sua fábrica em Catalão, distante 400 km da capital goiana. Além de mostrar a unidade – onde também são montados o ASX e o Suzuki Jimny –, elaborou um test-drive com 80 km, 50 dos quais compostos por estradas de terra cheias de desafios. Mas basicamente esse é o ambiente para o qual a picape foi concebida. Por isso, ficam evidentes o silêncio a bordo, a ótima vedação da cabine e o conforto proporcionado pela suspensão.

O motor 2.4 turbodiesel com 190 cv e 43,9 kgfm de torque ‘‘sobra’’ em todas as situações e o câmbio automático de 5 marchas tem funcionamento rápido e suave. São poucas as montadoras em todo o planeta que dão tanta atenção ao sistema de tração 4x4. O Super Select II permite nada menos que 20 combinações de marchas. Resultado: não há tempo ruim. As lombadas formadas naturalmente na estrada de terra foram vencidas com naturalidade, muitas das vezes com ‘‘saltos’’ a mais de 80 km/h, sempre com total segurança. É justamente neste habitat que a L200 comprova não ter vindo a passeio para este mundo.

Viagem a convite da Mitsubishi


OS PREÇOS

GL: R$ 120,99 mil

GLX: R$ 126,99 mil

GLS: R$ 137,99 mil

HPE: R$ 154,99 mil

HPE-S: R$ 174,99 mil


Rodas e grade exclusivas

A L200 Triton Sport HPE-S vem com novas rodas aro 17”. Os faróis Dark Chrome bixenônio com DRL também são novidade e acompanham o design. A grade frontal exclusiva traduz a identidade visual da linha Triton Sport, valorizando as linhas do para-choque dianteiro e melhorando a performance de refrigeração. Coeficiente aerodinâmico é de 0,40 (cx).


Caçamba alta

A suspensão SDS II tem barra estabilizadora expandida e molas helicoidais mais rígidas. A dianteira é independente e, a traseira, composta por eixo rígido e molas semielípticas. A caçamba foi desenvolvida com paredes laterais mais altas, tornando-se mais profunda, ampliando sua capacidade volumétrica. Já a capacidade de carga é de 1.075 kg e, a de reboque, de 2.300 kg. O brake light vem integrado à tampa traseira, aumentando a segurança. Chapas de aço pré-tratadas consistem em proteção extra contra a corrosão. Oferecido em oito cores, modelo conta com três anos de garantia e MitRevisão com preço fixo.


Multimídia modernizado

O novo multimídia tem tela capacitiva de 7” e vem equipado com Android Auto e Apple Car Play, áudio streaming de última geração e conexão WiFi, que permite o acesso a aplicativos nativos, como Waze e Spotify. Por dentro, há acabamentos piano black e chrome-like silver no painel e console central, nos painéis de porta e no seletor eletrônico da tração 4x4. Nova versão vem equipada com volante dotado de ajustes de profundidade e altura, ar-condicionado dual zone, botão start/stop para partida sem chave, câmera de ré e sensores de chuva, luminosidade e estacionamento. Bancos em couro têm ótima ergonomia, reduzindo a fadiga em viagens – o do motorista vem com regulagem elétrica.

Sistema atua para a estabilização do trailer

A L200 Triton Sport vem com o exclusivo TSA (Trailer Stability Assist), que estabiliza o conjunto trailer/veículo quando o fenômeno de serpenteamento for detectado. Os freios têm ABS, EBD, BAS, fazendo com que a frenagem seja eficaz, até mesmo em situações extremas. Além disso, conta com o Brake Override System, BOS, que monitora constantemente os sinais do freio e acelerador. Caso o freio seja acionado junto com o acelerador e configure uma situação de emergência, o sistema reduz as rotações do motor gradativamente até a parada total e controlada. Além disso, tem 9 air bags: frontais, laterais, de cortina e para o joelho do motorista.

Diversos sistemas de segurança

As versões HPE-S e HPE vêm equipadas com controle de tração e estabilidade ATSC. O Controle de Estabilidade (ASC) atua quando os pneus estão escorregando em pisos com baixa aderência ou quando o veículo está fazendo movimentos súbitos que indiquem perda de direção. O Controle de Tração (ATC) freia as rodas que estejam derrapando e otimiza a entrega de torque do motor em condições de perda de tração, seja ela provocada por pisos escorregadios ou durante a transposição de um difícil obstáculo.

Além disso, vem com o HSA (Hill Start Assist), assistente de partida em rampa, que facilita as manobras. Complementam essas tecnologias o ESS (Emergency Stop Signal), uma sinalização de frenagem de emergência que aciona as luzes de frenagem de forma intermitente. Projetado sob o conceito Rise, o chassi tem alta eficiência em absorção de energia e grande rigidez estrutural. A carroceria recebe proteção extra com o uso de materiais de alta resistência aplicados em regiões estratégicas. Todas essas ações ajudam a manter a integridade dos ocupantes do veículo em um eventual acidente.

Conceito J-Line garante espaço

Quando vista de lado, a linha formada no vão entre a cabine e a caçamba compõe um ‘‘J’’ e, como o próprio nome sugere, traduz-se no conceito J-Line, permitindo maior ângulo do encosto do banco traseiro. O veículo é equipado com sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis. Da mesma forma, o ângulo das colunas laterais foi redimensionado, ampliando o espaço interno. Ocupantes têm à disposição 16 porta-objetos e 11 luzes de cortesia.

Novidades nas demais versões

HPE - A configuração HPE vem com rodas diamantadas aro 16”, grade e faróis Dark Chrome, que estão integrados com o visual da parte dianteira. O sistema multimídia também é equipado com Android Auto e Apple Car Play, permitindo uma conexão rápida e fácil com os principais smartphones do mercado.

GLS automática - Outra novidade da linha 2019 é a configuração GLS Automática, que chega para complementar a gama e oferecer uma versão atrativa para os consumidores. O modelo possui grade frontal cromada customizável e retrovisores e maçanetas body color.

GLX manual - A versão de entrada é a GLX com câmbio manual de seis velocidades e tração 4x4 Easy Select com acionamento eletrônico. O veículo possui novas rodas e pneus ATR 16”, maçanetas, retrovisores e grade frontal black, além de faróis com máscara negra.

GL - Completando a linha 2019, a GL faz sua estreia no modelo Sport. A picape é destinada a frotistas e empresas que necessitam de um modelo forte e eficiente para o trabalho.


Números para o off-road

Confira as capacidades da picape no off-road:


Ângulo de entrada: 30°
Ângulo de saída: 22°
Ângulo de rampa: 26°
Inclinação lateral: 45°
Altura livre do solo: 22 cm
Travessia com água: 60 cm


Dissipador de água

O modelo tem a função ‘‘dissipador de água’’ para trechos alagados, situações em que a água não é projetada para o para-brisa e não atrapalha a visão do motorista, garantindo mais segurança nos mais variados terrenos.

Motor turbodiesel desenvolve 190 cv

As cinco versões da L200 Triton Sport são equipadas com o moderno 2.4 turbodiesel, em alumínio, com 190 cv e 43,9 kgfm de torque. É a primeira picape do mundo a usar um motor em alumínio, que resulta em menos peso e mais performance. São cerca de 30 kg a menos somente no propulsor.

Aliado a tudo isso, o exclusivo sistema Mivec é capaz de entregar alto torque em baixas rotações e muita potência em regimes elevados, sem abrir mão da durabilidade e economia de combustível. Sua atuação dinâmica no comando de válvulas permite dosar a quantidade ideal de ar, evitando perdas e aumentando a eficiência energética.

O 2.4 foi desenvolvido com o que há de mais moderno para beneficiar a performance e economia. Outra característica é que tem baixa taxa de compressão (11:1, enquanto o normal das picapes a diesel é de 20:1), que se traduz em um funcionamento suave e silencioso.

A turbina de geometria variável permite que o motor seja capaz de entregar alto torque a baixas rotações e muita potência em regimes elevados, sem abrir mão da confiabilidade e baixa manutenção. Conforme a montadora, a aceleração de 0 a 100 km/h ocorre em 10,4 s.

Tração permite até 20 combinações

As versões HPE-S e HPE utilizam o moderno sistema de tração Super Select II, que tem o 4x2, 4x4 (que pode rodar no asfalto), 4x4 com bloqueio do diferencial central e 4x4 reduzida.

As trocas podem ser feitas facilmente através do seletor no console central. Além disso, o veículo tem o bloqueio do diferencial do eixo traseiro. Em situações extremas, em que as rodas ficam suspensas, como valetas transversais ou terrenos com erosões, com um simples toque no botão a L200 é capaz de superar com facilidade os obstáculos.


Ao todo, são até 20 combinações de marcha, mostrando toda a aptidão off-road da picape, a única equipada com Paddle Shifters, permitindo a esportividade da transmissão manual com a praticidade da automática.


Em resumo, a L200 Triton Sport vem com o DNA 4x4 de série e excelente dirigibilidade, desempenho e conforto, aliados a um conjunto equilibrado com a força e resistência que só um verdadeiro Mitsubishi oferece.

Seletor de tração

Uma das novidades é o prático seletor da tração 4x4 estrategicamente localizado no console central. Seu posicionamento e dimensões foram cuidadosamente pensados para otimizar a ergonomia de operação.

Confira o teste do Civic Si no Velo Cittá

Esportivo derivado da 10ª geração recebe o primeiro motor turbo de sua história, com 208 cv, e chega ao Brasil por R$ 159,9 mil.



Mogi Guaçu, SP - Os motores de alto giro dão lugar, pela primeira vez na história do Civic Si, a um propulsor turbo. Uma novidade que amplia o comportamento esportivo do carro, garantindo boas doses de diversão ao volante. Agora são 208 cv de potência e 26,5 kgfm de torque, produzidos por um pequeno 1.5. Seu preço é de R$ 159,9 mil.


Para comprovar as evoluções do carro nesta 10a geração, a Honda preparou um verdadeiro parque de diversões para os jornalistas especializados no último dia 11 no Autódromo Velo Cittá. Foram dez voltas em um total de três baterias, puxadas por um WR-V ‘‘envenenado’’ para as pistas, dotado de turbina, que fez a potência do 1.5 original subir dos 115 cv para 170 cv.

O som que sai do escapamento da 8ª geração, semelhante ao de uma moto esportiva, já havia sido ‘‘domado’’ na 9a geração do Si. Esse 2.0 i-VTEC marcou época, pois seus 192 cv surgiam a incríveis 7.000 rpm e, o torque máximo de 19,2 kgfm, a 6.100 rpm. Na 9ª geração, os 206 cv do 2.4 i-VTEC 16V DOHC a gasolina apareciam a 7.000 rpm e o torque de 23,9 kgfm a 4.400 rpm. Agora, os 208 cv chegam antes, a 5.700 rpm, e o torque de 26,5 kgfm está disponível a baixíssimas 2.100 rpm. Como esse torque máximo é mantido em 70% da faixa de rotação, sobra força em qualquer situação. O barulho ecoado agora pelo escapamento central é mais grave e encorpado.


Primeira marcha engatada, basta acelerar um pouco mais forte para o Si largar cantando pneu. O modo Sport enrijece os amortecedores e deixa a direção mais direta e pesada, permitindo extrair até a última gota do ótimo desempenho do cupê. Nas curvas, a estabilidade é excepcional, com uma rolagem mínima da carroceria. A montadora não divulga dados oficiais, mas deixou escapar que a aceleração de 0 a 100 km/h ocorre em cerca de 7 s. O baixo peso do carro ajuda bastante: são apenas 1.321 kg.

Viagem a convite da Honda


Aerofólio

Visual é visivelmente inspirado no Civic Type R. Na traseira, os destaques são o elevado aerofólio e a barra em LED horizontal que acompanha toda extensão da traseira.



Escapamento central

Outro diferencial é o escapamento central com formato poligonal e acabamento cromado.


Rodas aro 18’’

Rodas em liga-leve aro 18’’ com dez raios têm acabamento exclusivo em dois tons, usando pneus largos e de perfil baixo: 235/40. Os discos de freio são no tamanho 12,3’’ na dianteira. Ao final das voltas na pista, temperatura do sistema de frenagem chegou a 400 graus Celsius.

Faróis full LED

Os modelos Si trazem uma dianteira agressiva com grade frontal preta e largas tomadas de ar. O modelo vendido no Brasil oferece uma exclusividade: faróis full LED, ampliando a luminosidade.

Turbo e injeção direta


O 1.5 turbo de alta performance e torque tem injeção direta, duplo comando de válvulas variáveis no cabeçote (Dual VTC) e quatro cilindros. Combinado com uma transmissão manual de seis velocidades – e engates curtos – esse conjunto proporciona uma nova experiência de direção, com torque abundante durante toda a faixa de rotação do motor. Os números que chegam às rodas até parecem ser maiores do que os oficiais (208 cv aos 5.700 rpm e torque de 26,5 kgfm aparece aos 2.100 rpm).

Dois modos de condução


O Si ganha um recurso inédito, a tecla Sport, localizada no console central. O condutor pode escolher entre dois ajustes de rodagem, que alteram parâmetros de suspensão, acelerador e assistência de direção. No modo Conforto, amortecedores operam de forma mais suave, a assistência da direção é aprimorada e o acelerador opera de forma menos direta, permitindo uma dirigibilidade mais suave.


Com o Sport acionado, os amortecedores trabalham com mais carga, enquanto a resposta de acelerador fica mais direta e a direção, por sua vez, tem a sua assistência reduzida, tornando a conexão do com o piloto ainda mais intensa.

Segurança

Direção precisa, estável e previsível, além da alta performance dos freios. O sistema ABS, com distribuição eletrônica de frenagem, o VSA (controle de tração e estabilidade), além do exclusivo Agile Handling Assist garantem excelente dirigibilidade em diversas situações.


Em complemento aos amortecedores adaptativos, a suspensão recebeu molas mais firmes, barras estabilizadoras mais rígidas (30% a mais na dianteira e 60% a mais na traseira), buchas sólidas na dianteira e traseira, além de braços de controle ultra rígidos na traseira, oriundos do Civic Type R. Carro tem 4,52 m de comprimento, 2,70 m de entre-eixos, 1,79 m de largura e 1,42 m de altura. Porta-malas comporta apenas 334 l e tanque de combustível, 46,9 l.

Equipamentos

Em termos de equipamentos, modelo traz itens de outras versões do Civic, que incluem freio de estacionamento eletrônico, travamento das portas à distância. ar-condicionado digital de duas zonas e sensor de chuva.


Para garantir boa conectividade, conta com multimídia de 7’’ sensível ao toque, que controla todas as funções de áudio e é integrada aos sistemas Apple CarPlay e Android Auto, proporcionando uma ligação fácil do smartphone ao automóvel. O Si vem, ainda, com sistema de áudio de 450 watts, com 10 alto-falantes.

Acabamento


O interior reforça o caráter esportivo e traz exclusivos e envolventes bancos dianteiros em formato de concha, com costuras vermelhas e logotipos da versão. A costura vermelha dos bancos é replicada nas portas, volante e na coifa do câmbio, com alavanca em alumínio. Outros detalhes são a iluminação vermelha do painel em TFT e dos comandos internos, os pedais em alumínio e o friso do painel de instrumentos com acabamento Dry Metal Carbon.

As gerações no Brasil


O primeiro Civic Si surgiu na terceira geração, em 1984, como um hatch, mas ao Brasil só chegou dez anos depois, em 1994, sendo vendido até 1996. Nesta 5ª geração, o motor 1.6 aspirado gerava 127 cv.

Na sua 8ª geração, o esportivo foi produzido no Brasil de 2007 a 2012 com a carroceria sedã, motor 2.0 aspirado de 192 cv e câmbio manual de 6 marchas.


Na 9ª geração, passou a ser importado do Canadá em 2014 e sua carroceria mudou para cupê. O motor 2.4 aspirado desenvolvia 208 cv, atuando em conjunto com o câmbio de 6 marchas.

Mustang: o mito está entre nós

Espera recompensada: esportivo chega ao País 54 anos após seu lançamento na versão GT Premium com o Performance Pack por R$ 299 mil. Confira o teste em Interlagos.

Divulgação
Carro foi apresentado em Interlagos no último dia 4 de abril

São Paulo - Demorou 54 anos, mas o Mustang finalmente chega às ruas brasileiras pelas mãos da Ford, devidamente tropicalizado para a nossa gasolina e ruas. Para compensar a espera, a sexta geração desembarca com motor V8 de 466 cv, câmbio automático de 10 marchas e um pacote tecnológico de respeito. Por isso, é classificado pela montadora como o “melhor Mustang de todos os tempos”. O icônico esportivo vem em versão única, a GT Premium já com o Performance Pack, por R$ 299 mil. Nos Estados Unidos, essa configuração custa US$ 54 mil.


Lançado em 1964, o eterno rival do Chevrolet Camaro atualmente é produzido na planta de Michigan, a única no mundo a fabricá-lo. No cinema, o carro estrelou mais de 3 mil filmes e séries. Por meio de importadores independentes, centenas de unidades foram trazidas e hoje 1.600 veículos ainda estão registrados. Na pré-venda, iniciada no final do ano passado, 275 carros já foram comercializados, 30% dos quais na cor vermelha, 20% preta e 15% branca.


Durante o test-drive pelas ruas da capital paulista, mostrou que pode ser dócil no dia a dia. Basta não ser provocado. No modo Normal, a suspensão MagneRide trabalha de forma mais macia. Mas foi na pista de Interlagos que colocou as garras de fora. Não é sempre que se pode dirigir um carro icônico em uma pista igualmente icônica, por onde passaram gerações de pilotos geniais, como Senna, Piquet e outros tantos. No Modo Drag, o motor, câmbio e suspensão trabalham para o máximo desempenho. O controle de tração é desligado e o de estabilidade torna-se mais “permissivo” para que o motorista tenha mais trabalho para domar esse puro-sangue. Assim, é possível sentir as escorregas controladas em tocadas mais agressivas, potencializadas pela tração traseira.

Adair Santos/GES-Especial
Enfileirados na reta dos boxes, vários exemplares para os jornalistas testarem

A cada acelerada, uma ''patada''


Cada acelerada forte resulta em uma patada – o corpo é jogado com força contra o banco. A prova de 0 a 100 km/h é cumprida em 4,3 s, conforme a montadora, e a máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h.

Impressiona a aderência nas curvas, muito diferente de quando foi lançado. A distribuição de peso é de 55% na dianteira e 45% na traseira, contribuindo para o equilíbrio. Na época, motor potente era mais importante que uma estabilidade de carro de corrida. Assim, os muscle cars eram melhores nas retas do que nas curvas.


Para conter um pouco o ímpeto dos jornalistas, foram montados cones para obrigar a realização de manobras de slalon e diminuir a velocidade. Mas mesmo com um circuito travado foi possível extrair a maior parte da esportividade que o carro oferece. Na reta dos boxes, entretanto, a máxima não passou dos 180 km/h. Com circuito liberado, pilotos da montadora passaram ‘‘rasgando’’ a 240 km/h nesse mesmo trecho.



Design

Adair Santos/GES-Especial
Lanternas com três filetes, a marca registrada do esportivo


O visual consiste em uma evolução das linhas que tornaram o modelo mundialmente conhecido. As dimensões cresceram, mas as proporções seguem as mesmas: a carroceria é larga, baixa e tem a frente comprida e imponente. A diferença é que reúne as mais recentes tecnologias disponíveis na indústria, como faróis Full LED. As tradicionais lanternas com três barras também são em LED. O coeficiente aerodinâmico é de 0,35 (cx).

Freios Brembo

Adair Santos/GES-Especial
Desenho dos pneus valoriza o contato com o asfalto

Os freios esportivos com seis pistões Brembo na dianteira dão conta do alto desempenho do carro, pois usam discos esportivos ventilados de 15’’, com seis pistões de 36 mm e pinça em alumínio, e discos ventilados traseiros de 13’’, com um pistão de 45 mm e pinça de aço. A 100 km/h, são necessários 37,7 m até a imobilidade. As rodas dianteiras utilizam pneus 255/40 e, as traseiras, 275/40. O Michelin Pilot Sport 4S tem tecnologia “Dynamic Response” e design otimizado para maximizar a área de contato com o solo e gerar respostas rápidas.

Pacote de Performance


Pacote de performance é de série, trazendo aerofólio, freios esportivos, radiador com maior capacidade, suspensão MagneRide e diferencial com deslizamento limitado. Para quem gosta de ir para as pistas, o Track Apps registra dados como aceleração, tempo de volta e desempenho de frenagem para avaliar a performance de direção e ajudar a extrair o máximo do carro.

Suspensão adaptativa MagneRide


A suspensão adaptativa MagneRide usa amortecedores com sistema magnético para refinar o desempenho e o conforto de acordo com as condições da pista e da condução. Na traseira, é adotado pela primeira vez o sistema independente Integral Link, que garante melhor capacidade de tração e cambagem controlada.


Os amortecedores usam um fluido viscoso eletromagnético e sensores para ajustar instantaneamente o comportamento da suspensão e oferecer a melhor resposta em cada situação de rodagem. O resultado é maior conforto em retas e um desempenho mais firme em curvas.

Como o próprio nome sugere, seus sensores monitoram as condições da pista 1.000 vezes por segundo e criam um campo magnético que alinha as micropartículas ferrosas suspensas no óleo dos amortecedores. Esse ajuste, feito de forma independente nas quatro rodas, otimiza a aderência em acelerações e frenagens e reduz a rolagem em curvas.


Abençoado seja o som do V8


Basta apertar o botão start/stop para o V8 soltar um urro. Um espetáculo à parte. O escapamento com sistema de válvula ativa permite controlar o seu volume em quatro níveis: Normal, Esportivo, Pista e Silencioso. Usando abafadores e ressonadores, é capaz de suavizar ou reforçar e valorizar as notas do seu som, conforme a seleção escolhida. Para manter o clima amistoso no prédio ou bairro, há o modo “bom vizinho”, que programa o volume conforme a hora do dia e dá partida silenciosamente.


Adair Santos/GES-Especial
Muita potência e um som inconfundível


No Brasil, 6 cv extras devido à presença do álcool na gasolina

O Coyote V8 5.0 de 466 cv está na terceira geração e é produzido no Canadá com bloco em alumínio, pesando 220 kg. Anteriormente, era 4.9 e desenvolvia 441 cv. Ao contrário do Camaro (equipado com um V8 6.2 de 461 cv e 62,9 kgfm, bem como com câmbio automático de 8 marchas), esse propulsor não conta com o sistema que desliga 4 cilindros em situações de viagem, em velocidade de cruzeiro.


Além disso, é 6 cv mais potente em relação ao usado no mercado norte-americano por conta da calibragem necessária à utilização da nossa gasolina, que tem 27,5% de álcool. A potência extra deve-se justamente ao maior rendimento térmico do etanol. Os 466 cv são atingidos a 7.000 rpm, enquanto o torque máximo de 56,73 kgfm chega a 4.625 rpm. Porém, 82% dessa força já está disponível a 2.000 rpm.


A boa notícia é que pode utilizar gasolina comum sem qualquer risco, garante o engenheiro-chefe de Powertrain da Ford América do Sul, Volker Heumann. Os testes nas estradas brasileiras totalizaram 48,5 mil km.

Adair Santos/GES-Especial
Boa notícia é que pode utilizar gasolina comum sem qualquer risco, garante o engenheiro-chefe de Powertrain da Ford América do Sul, Volker Heumann


Sistema de injeção direta e indireta

Entre os refinamentos técnicos do propulsor estão o duplo comando de válvulas variável Ti-VCT e o sistema de alimentação de combustível, que combina injeção direta e indireta. “A injeção direta, feita na câmara de combustão, garante boa atomização em plena carga e potência máxima. Do lado oposto, com carga e velocidade baixa, o motor usa a indireta realizada no coletor de admissão, onde o vácuo pulveriza bem a mistura para reduzir o consumo, ruídos e emissões”, explica o engenheiro Volker Heumann.


Câmbio automático de 10 velocidades

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Câmbio de 10 marchas é rápido no gatilho


A transmissão automática de 10 velocidades é outro diferencial, garantindo um escalonamento perfeito. Com relação ampla, oferece engates rápidos e precisos, em menos de meio segundo, com melhor aproveitamento de torque, selecionando o ponto mais eficiente de troca para cada rotação e modo de direção escolhido. Os comandos “paddle shifts” no volante permitem fazer as marchas manualmente.


Desenvolvida em cooperação com a concorrente General Motors (GM), a nova transmissão gerou mais de 20 patentes para a Ford. Seus avanços incluem o uso de fluido de ultrabaixa viscosidade para redução de atrito, seis embreagens, um conversor de torque otimizado para redução de peso e uma tecnologia com solenóides integrados no trocador de marcha para mudanças mais rápidas, chamada Cidas (“Casting-Integrated Direct-Acting Solenoid”).

Seis modos de condução


São seis modos de condução para cada tipo de pista: Normal, Esportivo, Pista, Drag (para arrancadas rápidas), Neve/Molhado e MyMode (possibilita gravar sua combinação personalizada, selecionando os ajustes da direção, ruído do escapamento e controle de tração).


Em todos esses modos, são ajustados automaticamente os parâmetros de velocidade das trocas de marcha, resposta do acelerador, ajuste de direção, atuação dos freios ABS, controles de estabilidade e de tração e suspensão adaptativa. Com 1.783 kg, sua relação potência/peso de 0,268 cv/kg. Modelo tem 4,79 m de comprimento, 2,72 m de entre-eixos, 1,92 m de largura e 1,38 m de altura. Banco de trás comporta apenas crianças.

Line Lock: para queimar pneus

Sistema permite executar a técnica conhecida como burnout

O Line Lock faz a alegria de quem gosta de queimar pneus na técnica conhecida como “burnout”. O sistema eletrônico de preaquecimento dos pneus traseiros trava as rodas dianteiras independentemente das traseiras. É tradicionalmente usado em corridas de arrancada para aquecer os pneus e melhorar a tração antes da largada. Usando um software de última geração, ajuda pilotos de corrida amadores a melhorar o seu tempo.


O sistema é ativado por teclas no volante, com a seleção da opção no painel (digital e configurável) de 12’’. Quando acionado, mantém o freio dianteiro pressionado por até 15 s e faz as rodas traseiras girarem sem o carro sair do lugar. O painel exibe uma animação especial quando o sistema está ativado: uma roda girando em uma nuvem de fumaça, ao melhor estilo videogame.

Painel digital

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A bordo, muita tecnologia e bons materiais de acabamento

Internamente, painel digital e configurável de 12’’, bancos com refrigeração e um acabamento de primeira, como não poderia ser diferente. Materiais emborrachados e alumínio são usados com generosidade. Modelo traz piloto automático adaptativo, alerta de colisão com assistentes autônomo de frenagem e detecção de pedestres, bem como sistema de permanência em faixa com identificação de fadiga.


O conjunto de segurança é composto por oito air bags, assistente de partida em rampa, câmera de ré, farol alto automático sensores de chuva e de estacionamento traseiro, chave MyKey e monitoramento de pressão dos pneus. Central multimídia Sync 3 tem tela de 8’’ e oferece também acesso ao Apple CarPlay, Android Auto e interface AppLink para aplicativos. Áudio Shaker Pro Premium Sound tem 390 W de potência e 12 alto-falantes, incluindo subwoofer de 8’’.


Viagem a convite da Ford

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